传奇肌肉赛车，极速60秒中最后那辆车叫什么啊

1，极速60秒中最后那辆车叫什么啊

福特，MUSTANG GT(野马GT)1967 Shelby GT500

那辆是美国的传奇肌肉跑车之一，1967 Shelby GT500。

福特野马

2，经典的肌肉车有哪些

基本上所有的美国车都是肌肉车。 它是指大马力，高耗油，低操控性外形尺寸大的美国车，也只有这样的车才能称得上是肌肉车。 肌肉车可谓一个贴切的称谓。所谓肌肉车是美国70年代以道奇（Dodge）为首的一种车型，在当时风行美国，甚至成为一代美国精神的代表。 道奇就是经典！ 麻烦采纳！

肌肉车是指大马力、高油耗、线条刚硬、棱角分明的跑车、主要以上个世纪80年代的道奇为代表、经典的肌肉车有道奇公羊、道奇战斧、雪佛兰科迈罗传奇、福特野马等、我的专业是车辆改装与外形设计 还有不懂得请追问

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3，经典的肌肉车有哪些拜托了各位 谢谢

肌肉车是指大马力、高油耗、线条刚硬、棱角分明的跑车、主要以上个世纪80年代的道奇为代表、经典的肌肉车有道奇公羊、道奇战斧、雪佛兰科迈罗传奇、福特野马等、我的专业是车辆改装与外形设计 还有不懂得请追问

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4，三款肌肉车福特野马雪佛兰卡马洛和道奇挑战者究竟谁牛

我自己就是肌肉车的车主，我对肌肉车有着浓厚的感情，因为肌肉车是真正的男人车。 对于野马、大黄蜂、挑战者来说，他们各有优缺点： 福特野马GT是美系车中操控最好的选择之一，野马非常愿意在弯道中行走，在倍耐力P Zero高性能轮胎的帮助下获得了充足的抓地力。油门、制动和离合器踏板的位置设计都令人满意，很适合做跟趾动作。五前速手动变速箱换挡轻巧准确，相比大黄蜂和挑战者的Tremec 6060手动变速箱更讨人喜欢。野马的这台V8发动机运转顺滑，315 hp的动力输出可轻松应对1621千克的车身。即使测试路面并不理想，但轮胎总是紧咬地面，因此我们可以很放心的调控V8的雄厚扭矩，加上野马的转向灵敏易控，比挑战者和大黄蜂更容易拉高车速。 道奇挑战者的方向盘大得如同游艇舵盘一般，R/T偏软的悬架设定令车身出现过多的侧倾和摇晃，制动、转向或者大力踩下油门都会对车身姿态造成过多影响。尽管挑战者的这种车身特性拥有良好的预见性，但在紧急情况下调整方向和车身动态却并不容易。固特异Eagle RS-A轮胎的表现远不及对手的倍耐力P Zero，你甚至可以在极限状态下感受到胎肩的颤动。挑战者在弯道中容易出现转向不足，制动系统也是三辆车中表现最差的。多弯的测试路段并不适合挑战者，但它擅长于高速巡航，厚实的座椅带来非常棒的舒适性。5.7升V8 Hemi发动机工作顺畅，悦耳的运转声有选择性的传进车厢内，令人陶醉。驾驶员脚部空间有些狭窄，偏高的制动踏板与油门踏板相隔太远，不适于做跟趾动作。 与大黄蜂相比，挑战者也要宽敞四分之一还多。在笔直的高速公路巡航，挑战者会提高极佳的舒适度。但在崎岖的山路上，不得不因为车身摇摆幅度太大而收紧油门，V8发动机无处发挥，只能小心翼翼的前行。在极力控制车速时，你会发现挑战者的制动系统非常脆弱，需要留出更长的制动距离。此外，挑战者1884千克的整备质量相比大黄蜂SS多出134千克，相比野马多出263千克，这也是挑战者的操控性不及两位对手的重要原因。 雪佛兰大黄蜂的这台V8发动机的动力输出非常线性，转向的速度比野马更慢一些，但也很准确并且具有预见性。抬起离合器踏板时，接合动作来得很快，如果速度稍快会导致发动机熄火。大黄蜂的操控安全性颇高，即使在不良路面，倍耐力轮胎的抓地力也很强。极限到来时大黄蜂会表现为转向不足，补救起来并不困难。后轮可以承受很大的扭矩而不会出现打滑，大黄蜂的循迹能力值得一赞，即使弯道中有些凹凸，大黄蜂的车速也能轻松压过挑战者和野马。 由于大黄蜂是新近推出的车型，因此我们对它的要求要比野马和挑战者更高一些。大黄蜂的离合器特性不太容易掌控，由于接合点比较模糊，容易导致发动机出现熄火。发动机的动力输出相比野马足足多出111 hp，透进座舱内的噪音却比野马要小。但论及转向清晰度，大黄蜂就比野马逊色许多。在车身在弯道中的稳定性，大黄蜂介于野马和挑战者之间，没有挑战者那种夸张的摆动，但又与野马的稳定感有些距离。在一些欠缺抓地力的弯道中，野马虽然能灵巧的杀进弯心，但随后便开始紧张起来，甚至出现侧滑。大黄蜂的进弯动作不及野马流畅，但却拥有更高的极限，车身动态表现更趋成熟。

野马 绝对的传奇

5，雪弗兰camaro的技术参数

雪佛兰Camaro是一款传奇肌肉车，尤其是1997年出产的的第四代Camaro那尾部的“SS”标志，使多少街头改装赛车无法与它望其项背。成为雪佛兰的“英雄”。 Camaro的设计风格是在复古的外形基础上，借鉴了不少雪佛兰Corvette和美国空军F-22战斗机的造型元素。整体车身线形偏向楔型，棱角异常分明，这与欧洲跑车更趋流线形的设计趋势有着鲜明区别。修长的前发动机舱、硬朗的前脸、紧凑短悍的行李箱、精钻分立的刹车灯、强劲有力的轮拱和轮毂，点滴的细节造型都充满着美式的力量风格，显示出极具美国特色的高性能跑车风范。 Camaro搭载了来自通用的LS2 V8 6L全铝合金发动机，298kW(400hp)的动力，通过6前速手排输出到22英寸超大轮圈的后轮，时刻准备着融化马路上的沥青。值得一提的是，这款LS2 V8发动机装备了通用汽车先进的Active Fuel Management (AFM)气缸管理技术，可根据发动机工况和车辆需要，瞬时关闭一半的气缸，达到省油节能的奇效，使其提供超过400hp动力的同时燃油的消耗只有7.83L。成熟稳定的四轮独立悬挂系统，前麦弗逊，后多连杆，采用更硬的运动化弹簧及气压避震也让Camaro成为了一名善于奔跑的健将。而在极速驾驶Camaro尽情享受战斗机般操控乐趣的同时，14寸大号刹车盘也能为驾驶者提供更多的安全保障。

基本信息 车型名称 科帕奇 2.4 AT 7座豪华 推出年份 2007揪错 最高车速 178揪错 0-100加速时间 12.5揪错 100-0制动距离 -揪错 百公里经济油耗 10.4揪错 车身 长度(mm) 4635揪错 宽度(mm) 1870揪错 高度(mm) 1755揪错 车重(Kg) 1770揪错 轴距(mm) 2705揪错 前轮距(mm) 1562揪错 后轮距(mm) 1572揪错 最小离地间隙(mm) -揪错 车身结构 SUV揪错 车门数(个) 5揪错 座位数(个) 7揪错 油箱容积(L) 65揪错 行李箱容积(L) 465-930揪错 发动机 排量(cc) 2405揪错 排量(L) 2.4揪错 工作方式 自然吸气揪错 气缸排列型式 L揪错 汽缸数(个) 4揪错 每缸气门数(个) 4揪错 压缩比 9.6揪错 气门结构 DOHC揪错 缸径 87.5揪错 冲程 100揪错 马力(hp) 136揪错 最大功率(kW) 100揪错 最大功率转速(rpm) 5000揪错 最大扭矩(N·m) 220揪错 最大扭矩转速(rpm) 2200揪错 发动机特有技术 -揪错 燃油 汽油揪错 燃油标号 93号揪错 供油方式 多点电喷揪错 缸体材料 铝揪错 缸盖材料 铝揪错 环保标准 欧IV揪错 机油容量(L) -揪错 变速箱 名称 5挡手自一体揪错 挡位个数 5揪错 变速箱类型 AT揪错 底盘转向 驱动方式 前置四驱揪错 前悬挂类型 麦弗逊式独立悬架揪错 后悬挂类型 四连杆独立悬架揪错 助力类型 机械式液压动力揪错 车轮制动 前制动器类型 通风碟揪错 后制动器类型 通风碟揪错 前轮胎规格 235/55R18揪错 后轮胎规格 235/55R18揪错 前轮辋规格 7JX18揪错 后轮辋规格 7JX18揪错

6，雪弗莱克鲁兹最全方位的评价与实际路面评测谁能说说

科鲁兹的外形给我第一印象，还真有点著名雪佛兰跑车大黄蜂的意思。这个“意思”，主要体现在那种难以言表的肌肉感，外扩的轮眉、拔高的腰线、压低车顶形成的微胖，均是力量的象征。而从锐利带有侵略性的大灯开始，细节处科鲁兹又有凯迪拉克CTS的神韵，整车线条都是直直的硬朗，前脸亦是家族式的强硬，金领结徽章在大嘴进气口栅栏横条上特别显眼。科鲁兹的尾灯一眼看去还有点新款宝马7系的视觉效果，够大够神气。唯一缺少的，我觉得是LED的应用，毕竟这是现在的主流嘛。 据了解，科鲁兹的外形设计主要还是借鉴另一款雪佛兰跑车克尔维特，这足以见得雪佛兰对科鲁兹的重视，同时也表明这款A级车绝不是流于平庸之辈。 适合年轻人的口味 上面说到了克尔维特，资料上还说内饰部分科鲁兹也是师从这款传奇车型的“双座驾驶舱”理念。从经销商手里接过钥匙坐进全黑色车舱，真皮座椅包裹性很好，软硬也不像以往美国车那般绵柔，有一定支撑。这“双座驾驶舱”我没看出来，感觉整个就是缩小版的新君威。上下分层的中控台除了仿碳纤维装饰很抢眼外，实际操作也很清晰好用。灰色织物圆弧状面板穿越整个前排面板，整体性不错。手握类似概念车Volt的三幅多功能方向盘，配合眼前的蓝色背光炮筒式仪表，轿跑味道呼之欲出。2685mm轴距提供的后排空间足够两名178cm的乘客轻松入座，即使短途偶尔乘坐三人也不至于有过多投诉。整体内装设计，科鲁兹明显是冲着年轻人的喜好而来。 用料，和同级对手相比科鲁兹没有优势，基本也就同级水准，塑料感难免，好在新车气味尚不明显。而在做工部分，科鲁兹保持上汽通用一贯的严谨，连车门与中控的接缝都保持在一个细微的误差范围，确实值得肯定。 动力不足以逼出底盘实力 1.8L ECOTEC引擎搭配6速手自一体变速器，上海通用很有诚意。这款1.8L引擎可不是凯越车上移植过来的产物，欧宝汽车的技术支持使得它有优于同排量对手的105Kw最大功率，而源自新君威的6速手自一体变速箱在挡位切换上表现得颇为主动，行进过程中顺畅程度有加分，只是受成本控制影响，智能化略显不足，途中猛的急加速要停顿半秒钟以上，传动系统才回过神，变速箱降挡反应只能说一般，引擎转速拉过3000转时，动力方有源源不断之势，可能这样现象和对发动机保护有关吧，这个级别的自动变速箱延迟降挡已经是通病，我都习惯了。不过从行车中的表现看，我们试驾的顶配车型有1.425吨自重，确实也并非凶猛动物，动力应该叫行云流水更合适吧！ 动力配置部分，科鲁兹水准只是较同级略高而已，但在著名德国纽柏格林赛道完成的底盘调校却让我提起精神。将车开至人迹稀少的道路，把变速箱拨到手动模式全油起步，轮胎甚至能有轻微响胎现象，维持2挡以50km时速进入一个60度弯道，麦弗逊独立前悬架起到的横向支撑十分明显，整车姿态很平稳，方向盘回馈力度适中，车轮跟随的动作直接，尚无转向不足之嫌。再添些速度攻下一个直角弯，侧倾明显加大，但却不会有收油的冲动，后轮循迹性尚佳，感觉一切皆在掌握，其中205的宽胎亦不无贡献。而换用扭杆梁半独立后悬挂后，颠簸路面弹跳虽多，可并非硬邦邦的回馈，偏欧系车的硬朗调校让整车行驶中的路感颇为清晰，方向盘所传递出的路感亦比同级车要更好些。 界各地都有完全不一样的定位，虽然它是全美国保有量最大的品牌，有房车、跑车等豪华车型，但在国内消费者的印象中，它的代表作却是赛欧和乐风这样以性价比家轿闻名的类型。现在，是通用发力的时候了，世界车并不代表中庸，从新君威开始，我慢慢接触到真正有世界最高水准的造车技术，科鲁兹明显也是其中一员。虽然科鲁兹的设计依旧由韩国大宇操刀，但整体明显多了欧洲味儿，以操控作为卖点，为三十五岁以下人群提供了三厢A级车中最佳选择。

通用雪夫兰为打翻身仗整合全球设计资源设计的车型，偏重运动，造型运动感和肌肉感较强，性能上再同级车里虽然不如明显倾向运动的车型，但也算紧随其后，在其他同级车里还是比较突出的，由于偏重运动性能，车内空间较小，实用性不算好，但座椅设计比较舒适，操作系统也比较人性化，方便操作，开起来的话动力输出还是比较直接的，底盘很稳定，但如果用自动档，动力输出会明显有迟缓，油耗不算低，市区内有时候会接近百公里9，但上了高速可以下降到接近6，表现有点极端，另外，这款车的设计是通用系统内进行，完成设计的是在欧洲，韩国大宇基本没有怎么参与原形车设计，一楼说的大宇操刀设计有点奇怪，但大宇也的确是这款车在欧洲后传入亚洲时第一个负责公布车型的，可能会引起不少人误解，以为这款车是大宇负责设计的，但其实本来科鲁兹的设计完成和路试等工作都是欧洲进行，设计组也是欧洲系统